Les Priorités
Faisons le point
Depuis que je vole, j’en ai entendu des disputes sur les priorités. J’en ai vu des pilotes s’engueuler dans le ciel ou à l’atterro, et souvent par méconnaissance des règles. Voyons ça de plus près.
Généralités
Alors, d’abord, nous obéissons dans le ciel à deux types de règles :
- Les véritables règles éditées par le Code de l’Aviation Civile et le document SERA (Standardised European Rules of the Air),
- Une série d’accords entre planeurs et planeurs ultra-légers (nous) qui partagent souvent des espaces restreints dans le ciel. J’appelle ça des « gentlemen’s agreements ».
Il me paraît évident qu’en cas de contradiction entre ces deux textes, si un juge était appelé à statuer, il privilégierait probablement le premier au détriment du deuxième. Après, peut-être prendrait-il l’attache d’un Conseiller Technique de la FFVL, et comme la fédé est délégataire auprès de l’État, les responsabilités seraient légèrement ré-équilibrées, mais je n’y crois pas vraiment…
Voyons ce que disent les deux textes.
Le document SERA
D’abord, si tu veux parcourir les presque 250 pages du document, il est disponible ici (version à jour Février 2025).
Il remplace les Règles de l’Air (abrogées depuis fin 2023) qui étaient annexées au Code de l’Aviation Civile.
Je tente d’expliquer ci-dessous les articles qui nous concernent en terme de priorités. Mais d’abord, la règle essentielle :
SERA.3201 Généralités
Aucune disposition du présent règlement ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage
Priorité entre aéronefs
Tout est reporté dans l’image ci-contre. Grosso modo, moins tu es manœuvrable, plus tu as priorité.
Mais on va tout de suite tordre le cou à une légende : en vérité, nous avons le mème niveau de priorité que les planeurs, deltas, biplaces et autres speed flyers.
Je me pose la question pour les base jumpers et les wingsuits, le SERA n’en parle pas…
Le texte dit aussi que seuls les aéronefs moto-propulsés doivent la priorité aux aéronefs remorquant, mais personnellement, si ça m’arrive d’en croiser, je préfère m’écarter…
Bizarrement, aucune priorité des aéronefs portant secours (Sécurité Civile, PGHM, CRS Montagne) n’est mentionnée dans le texte.
SERA.3210 Priorité de passage
i) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;
ii) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ;
iii) les planeurs cèdent le passage aux ballons ;
iv) les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d’autres aéronefs ou objets.
Dépasser
Petite nouveauté avec le document SERA qui va au-delà des Règles de l’Air, et prévoit que les planeurs (donc y compris nous) peuvent doubler par la droite ou par la gauche.
Et tu ne doubles pas au relief, puisque tu vas coincer le pote, et que s’il manœuvre, il y aura risque de collision. À la rigueur, tu peux doubler si tu le contournes côté vallée, suffisamment largement pour qu’il puisse engager une manœuvre, ou si tu as (largement) la place de passer entre le relief et l’autre parapente (et si tu es prêt à prendre ce risque idiot qui t’empêche de manœuvrer pendant le dépassement).
SERA.3210 Priorité de passage
3) Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l’aéronef dépassant, qu’il soit en montée, en descente ou en palier, s’écarte de la trajectoire de l’autre aéronef en obliquant vers la droite.
i) Dépassement entre planeurs. Un planeur dépassant un autre planeur peut obliquer vers sa droite ou vers sa gauche.
SERA.3205 Proximité
Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.
Routes convergentes
Face à face
Chacun s’évite en obliquant à droite. Évident !
SERA.3210 Priorité de passage
1) Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu’il y a risque d’abordage, chacun d’eux oblique vers sa droite.
Face à face au relief
Fait intéressant : ce cas était prévu noir sur blanc dans les Règles de l’Air. Il ne figure pas dans le document SERA, probablement à cause de sa logique implacable.
Comme celui qui a le relief à droite ne peut pas obliquer à droite, c’est à l’autre de s’écarter.
Anticipe ! Je le dis souvent à mes stagiaires : quand l’autre est à 100 mètres (un terrain de foot) face à toi, tu as 5 secondes avant l’impact (vas-y, vérifie…). Tu as donc intérêt à bien anticiper !
Évidemment, cette règle ne s’applique que lorsque le pilote ne peut pas obliquer à droite. Dès qu’un croisement a lieu au-dessus du relief, chaque pilote doit obliquer à droite pour se croiser. Mais là encore, cette notion est subjective. Il faudra à certains 10 m au-dessus du relief pour se sentir à l’aise, quand d’autres estimeront que 50 m ne sont pas suffisants, ou qu’ils vont se retrouver dans la turbulence sous le vent du relief (à juste titre ou pas).
Et attention aussi à la subjectivité des routes convergentes ! Si toi, tu estimes que tu peux passer entre l’autre pilote et le caillou, ça n’est pas toujours ce qu’estime le gugusse en face. Il aurait peut-être préféré 20 m de marges plutôt que les 5 que tu lui as laissées. Ne t’étonne pas de te faire pourrir la gueule à l’atterro s’il avait le relief à droite…
Il n’y a pas de routes convergentes, donc aucune raison pour les deux pilotes de changer de cap. Mais les pilotes sont-ils d’accord pour dire qu’il n’y avait pas de routes convergentes ?
Par le travers
Priorité à droite, facile…
Bon, par contre, quand tu cèdes une priorité à droite, fais en sorte de ne pas te retrouver face à un autre pilote…
SERA.3210 Priorité de passage
2) Routes convergentes. Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte
À l'atterro
D’abord, lorsque 2 pilotes sont en approche, c’est celui qui est le plus bas qui a la priorité.
Et puis quand un parapente est en approche, tu arrêtes de faire du gonflage, petit chenapan ! Peut être que tu estimes que tu ne le gênes pas, mais que ça lui provoque un énorme stress. Et en plus, c’est dans la loi (la vraie, celle du juge qui te regarde en fronçant les sourcils) !
SERA.3210 Priorité de passage
4) Atterrissage i) Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation afin d’y atterrir, l’aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur
4) Atterrissage. Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l’eau cède le passage aux aéronefs en train d’atterrir ou en train d’exécuter les phases finales d’une approche.
Et c’est à peu près tout ce que contient le document SERA sur les priorités qui nous concernent ! D’autres choses nous concernent dans le document (hauteurs de vols, proximité des nuages, zones interdites, etc.), mais rien d’autre sur les priorités.
Tout de suite, la suite…
Les "gentlemen's agreements"
Tu l’as sans doute vu si tu as lu le document SERA ou juste les extraits présentés dans les cadres gris de cette page, c’est pas franchement clair du premier coup, et personnellement, je ne comprends certaines phrases qu’après les avoir lues 3 fois… D’autre part, les pilotes de planeurs et de PULs se retrouvant souvent nombreux dans le même thermique ou le long de la même crête, ils ont vite compris que pour que tout ce petit monde vole en harmonie, une vulgarisation de ces règles était indispensable.
Malheureusement, vulgarisation sans compréhension mène souvent à mauvaise interprétation (je viens de l’inventer, il doit y avoir moyen de faire mieux). Regardons ça de plus près.
Comment entrer dans un thermique
Le premier dans le thermique impose le sens de rotation.
Le suivant y entre à l’opposé et enroule dans le même sens.
Tout ça est parfaitement conforme avec le SERA :
- Tout faire pour éviter l’abordage
- Voir et être vu
Julien Garcia, entraineur de l’équipe de France de distance
« Une autre pépite de nos « accords informels » réside dans l’utilisation d’un sens de rotation prédéfini. En compétition on fait : jour pair à droite et impair à gauche. La plupart du temps jusqu’au start mais parfois même dans la manche… Lorsqu’il y a des pilotes en vol libre à côté (hors compétition), la règle a un effet catastrophique. On arrive à 50 dans le thermique de pilotes qui tournaient paisiblement dans un sens… et nous devons tourner dans l’autre. »
Mon conseil pour les jours de compète : astreins-toi de tourner dans le sens de la manche, et si ça n’est pas le cas, change de sens quand tu vois arriver vers toi 50 loulous énervés…
Ne pas traverser un thermique exploité
Alors là, on commence à avoir un vrai problème, parce qu’aucune règle du SERA ne parle de ça. Il est donc parfaitement légal (même si c’est très idiot) de traverser un thermique, quel que soit le nombre de pilotes dedans, et c’est simplement la priorité à droite qui s’appliquera.
Mon conseil : sur site fréquenté, enroule à droite, pour que tous les pilotes se dirigeant vers le thermique arrivent par la gauche !
Malheureusement, les voiles vertes pourraient traverser le thermique car elles arrivent par la droite de la voile jaune (qui enroule à gauche). C’est le contraire pour la voile bleue qui enroule à droite.
Et donc, si maintenant tu veux passer de l’autre côté d’un thermique comme un gentleman, tu as 2 solutions :
- Faire un grand détour pour ne gêner personne,
- Ou faire en sorte de t’insérer dans le trafic, ce qui est souvent plus délicat, mais qui t’offre les avantages d’un chemin plus court, et d’un éventuel gain d’altitude en passant dans le thermique.
Fins, racés, manières impeccables : ces deux pilotes sont de véritables gentlemen !
Se faire rattraper dans le thermique
Tu as lu cette « règle » un peu partout :
« Si un pilote en dessous dans l’ascendance monte plus vite, le pilote le plus haut lui laisse la priorité en s’écartant. »
Alors, d’où vient ce truc ? Eh bien le document SERA prévoit que chaque pilote doit tout faire pour éviter l’abordage, et comme on considère que la vue du pilote le plus bas est obstruée par sa voile, c’est au pilote le plus haut de faire l’effort de se barrer. Alors d’abord, ça n’est pas vrai ! Si tu enroules avec un planeur qui n’a pas de vue vers le bas, un delta qui a très peu de vue vers le haut, et un parapente qui a somme toute une vue très correcte vers le haut, il ne faudra pas réagir de la même façon. Je peux te garantir que si tu montes plus vite qu’un planeur, et que tu espères qu’il va se pousser quand tu es sous lui, il y a de grandes chances que tu te fasses découper en deux. Selon moi, la règle devrait être :
Si un pilote ne peut voir l’autre , celui qui a la vision lui laisse la priorité en s’écartant.
Il existe pourtant une solution pour éviter cette situation : place-toi à l’opposé de l’autre pilote dans le thermique, et il pourra te voir très bien. Et si tu devais quand même t’écarter pour le laisser passer, rien ne t’oblige à te barrer. Fais juste un plus grand cercle, laisse l’autre arriver au moins à ton niveau, puis retourne vers ton noyau. En plus, tu pourras profiter de son talent en jouant les rémoras…
Mais le pire dans tout ça, c’est que cette règle a été interprétée (déformée, amplifiée, répétée…), et que j’entends beaucoup trop souvent « c’est le pilote le plus bas qui a la priorité » (même en dehors du thermique). C’est bien évidemment totalement faux. Personnellement, je considère que s’il y a risque de collision (même ses pieds dans mon extrados), c’est qu’on est globalement à la même hauteur, et qu’aucune priorité haut/bas ne s’applique.
Julien Garcia, entraineur de l’équipe de France de distance
« En matière de sécurité en compétition, cette histoire de « priorité au pilote le plus bas » devient effectivement centrale. Quand tu voles sur le ventre en deltaplane, c’est peut être pertinent… Depuis que l’on est allongés dans des sellettes bien pressurisées et volumineuses, c’est un peu plus compliqué. »
Les thermiques qui se rejoignent
Souvent, deux pilotes enroulent dans des sens opposés à une centaine de mètres de distance, mais en fait, il s’agit du même thermique, ou de deux thermiques qui se rejoignent, et, avec la dérive, les deux pilotes finissent sur des routes convergentes (pas subjectives du tout pour le coup !).
La solution est simple : il faut qu’un des deux pilotes change de sens de rotation. Oui, mais lequel ? Selon moi :
- S’il y a de nombreux pilotes dans un sens de rotation, c’est celui qui est le plus isolé qui devrait changer de sens,
- Si c’est une situation 1 contre 1, c’est le plus intelligent qui change de sens 😉. À toi de voir où tu te situes…
Pour information, en cas de collision, il y a de fortes chances pour que celui qui enroule à gauche soit le plus fautif des deux, puisque l’autre arrivera sans doute par la droite…
En cas de collision, la voile jaune qui enroule à gauche arriverait par la gauche de la voile bleue. Elle lui devrait donc la priorité.
Et si on tourne dans le même sens ?
T’inquiète pas, c’est toujours le plus intelligent qui doit réagir (!), mais au lieu de changer de sens de rotation, il doit s’insérer dans le thermique du copain.
Dans cet exemple, au moment le plus critique, le pilote de la voile bleue a une meilleure vision que l’autre. Raisonnablement, c’est lui qui devrais s’insérer dans la rotation de la jaune.
Aéronefs de secours
On l’a vu plus haut, aucune priorité des aéronefs portant secours (Sécurité Civile, PGHM, CRS Montagne) n’est mentionnée dans le document SERA. Et même si ces aéronefs sont ou vont être remorquants, on a vu plus haut que légalement, seuls les aéronefs moto-propulsés leur doivent la priorité.
Il me paraît important de rappeler nos règles de bon sens en cas d’intervention :
- Reste à l’écoute de la fréquence FFVL 143,9875 MHz, particulièrement en cas de suspicion d’accident.
- Dégage la zone au plus tôt, et au plus tard lorsque tu entends la sirène de l’hélico. Laisse au moins entre l’hélico et toi 400m de distance horizontale, et beaucoup plus en vertical.
Les personnes en intervention (pilotes, secouristes, treuilleurs, treuillés) ont énormément de choses à gérer. Inutile de leur ajouter la gestion de gugusses à proximité.
Pour aller plus loin
On m’a souvent demandé de statuer sur la répartition des torts lors de collisions. Je ne crois pas avoir été au-delà d’une responsabilité à 60/40. Quand on lit les rapports d’accident, chacun des 2 pilotes en cause va très souvent affirmer « je volais tranquillement et je me suis fait rentrer dedans ». Intéressant, non ?
Je me suis déjà fait pourrir à l’atterro, souvent à cause de la fameuse subjectivité des routes convergentes, et voilà quelle est en général ma réponse : « Je suis désolé de t’avoir fait peur. Peux-tu me raconter ce que tu as vécu ? Après, je te dirai ce que j’ai vécu ».
Si je devais te donner un conseil, la règle à retenir est la première citée sur cette page (SERA.3201) qui t’impose de tout faire pour éviter l’abordage (voir et être vu en particulier), et donc aussi de céder certaines priorités qui te seraient dues. Tourne la tête dans tous les sens et anticipe ! C’est le maître mot. Et fais preuve d’empathie : ne réagis pas pareil face à une Alpha ou une Zéno, face à un parapente ou un delta.
Quelques questions fréquemment posées
Identifie la logique des trajectoires des autres pilotes qui sont à peu près à la même hauteur que toi. Puis insère-toi en passant derrière une voile, coté bord de fuite.
À l’approche d’une zone fréquentée, tente d’identifier les autres voiles, puis, avant chaque virage, il faut que tu arrives à repérer chaque voile en regardant largement autour de toi.
Pour arriver à piloter sereinement sur site fréquenté, tu auras besoin de deux types de ressources :
- Des ressources techniques qui doivent te permettre de piloter ta trajectoire et les mouvements de ta voile,
- Des ressources mentales qui doivent te permettre d’analyser la situation et d’anticiper les actions des autres pilotes.
Si un type de ressources te fait défaut, c’est que tu es en danger. Par exemple, si tu pilotes correctement, mais que tu es soudainement surpris par une voile qui arrive vers toi, ou que, tout en étant bien inséré dans le trafic, tu as du mal à gérer les mouvements de ta voile, ou qu’elle n’arrête pas de faire des petites fermetures d’oreilles, tu es en danger ! (Je sais, je me répète, mais c’est pour ton bien.) Tu dois renoncer à ce thermique, ou si tu n’es pas trop éprouvé, t’écarter pour y retourner plus bas, si cette partie du thermique est moins fréquentée.
Peace dans le ciel, man…
4 commentaires
nunenthal · 25 février 2025 à 00:01
Pour la subjectivité des distances je me suis fait pourrir parce que je passais à 20m des voiles. J’avais pris beaucoup de marge de mon point de vue. Sur le site où je vole habituellement on passe à 2m voir moins régulièrement. Et une autre fois, le relief à gauche je ne suis pas prioritaire, je suis à 1m du relief, et il y a un mec qui arrive en face à 20m du relier légèrement en dessous. Pour lui laisser la priorité je dois me dégager de 40m du relief, alors que lui, en bougeant de 2m il avait de la marge. Engueulade à l’atterrissage. Bref c’est pas toujours simple. Et quand on connaît les gens avec qui on vole régulièrement on fini par se connaître anticiper et faire au mieux pour tout le monde avec comme règle on laisse la priorité á celui qui en a besoin pour rester en l’air.
Gilles · 25 février 2025 à 11:08
Ne pas oublier que si un pilote gueule à l’atterro, c’est qu’il a eu peur. Et s’il a eu peur, c’est à cause de toi (à raison ou pas). L’attitude responsable du pilote le plus serein est de s’excuser d’avoir engendré cette peur, puis de comprendre ce qui s’est passé et tenter de trouver les solutions pour que ça n’arrive plus, éventuellement avec un médiateur.
Tu l’as dit toi-même : « quand on connaît les gens, […/…] on laisse la priorité á celui qui en a besoin pour rester en l’air ». Pourquoi pas ? Mais dès qu’il y a un inconnu sur ton site préféré, il faut revenir à des comportements plus normés.
Johann G · 1 mars 2025 à 08:42
Dans le cas des thermiques qui se rejoignent, tu a le cas où tout les deux tournent dans le même sens dans leur thermique respectif, mais sont a l’opposé l’un de l’autre.
A un moment ils peuvent terminer face a face aussi
Gilles · 2 mars 2025 à 23:43
Excellente remarque, merci ! J’ai ajouté ce cas de figure.