À l’origine de ce document, une réflexion que j’ai faite à mes collègues moniteurs : “Je trouve qu’on ne tient pas assez compte du mental de nos stagiaires”. Et eux de me répondre en bloc : “Fais-nous un doc !”. Depuis quelques années, j’intègre dans mes formations respiration, concentration, mentalisation, etc. Mais de façon certainement trop empirique ! Décidant de mettre un peu d’ordre dans tout ça, je me retrouve à me poser les questions suivantes :

Voici donc une petite compilation de ce que j’ai pu trouver à droite et à gauche. Les experts m’excuseront pour l’utilisation de certains termes, mais ceci n’a pas vocation de s’adresser à eux, mais plutôt justement à un public ayant peu accès à ce type d’informations.

FONCTIONNEMENT

Zone de réflexion

Que ce soit au décollage, en vol ou à l’atterrissage, notre mental est en permanence fortement sollicité. La zone de réflexion du cerveau va être occupée par 3 tâches principales :

Analyse : comprendre mon environnement.
Stratégie : en fonction de mon analyse, définir ce que je dois faire.
Technique : pour suivre la stratégie adoptée, mettre en place la gestuelle pour y arriver.

Par exemple :

Je suis en transition, j’observe les brises, l’exposition des faces, les nuages, mon GPS, etc. (analyse). Je décide que la meilleure option pour aller chercher le thermique de l’autre côté de la vallée est d’augmenter ma finesse en gérant ma laisse de chien (stratégie). J’ajoute un appui sellette côté au vent et je pousse le barreau (technique).

Zone de réflexes

Plus la pratique est importante, et plus les requêtes faites au cerveau passent de la zone de réflexion vers la zone de réflexes. Et c’est un des principaux objectifs de l’entraînement ! Les actions engendrées par cette zone (Fixed Action Patterns ou Schéma d’Action Spécifique en français) sont “câblées” et beaucoup plus rapides et efficaces que lorsqu’elles doivent passer par la réflexion. (Nota : les puristes n’aiment pas le terme de réflexe et lui préfèrent automatisation, mais j’aime bien cette opposition réflexion/réflexes…)

Ainsi, un tennisman débutant devra réfléchir à la façon de tenir sa raquette selon qu’il veut obtenir un lift ou un amorti, alors que chez un champion, ces notions étant passées dans la zone de réflexes, il n’a pas à penser à ça, et aura donc plus de cerveau disponible (pour son analyse et sa stratégie) que son opposant moins expérimenté.

Il en va de même en parapente : plus la pratique sera intensive, et plus les diverses activités demandées à notre cerveau pourront passer dans la zone de réflexe.

Dans l’ordre, c’est d’abord la technique pour laquelle il sera le plus facile d’acquérir des réflexes. Ainsi, en deux demi-journées de pente-école, on s’aperçoit qu’un parfait débutant commence à avoir des réflexes dans sa gestuelle. La stratégie vient ensuite. Et un pilote avec quelques dizaines de vols n’a plus besoin de réfléchir pour savoir qu’il faut placer son impulsion de décollage quand la brise est face. L’analyse est l’élément le plus compliqué à transformer en réflexes, sans doute à cause de la diversité et de la complexité des éléments à prendre en compte. On s’aperçoit cependant qu’un pilote pratiquant énormément sur un site y développera des réflexes d’analyse.

Quoi qu’il en soit, plus les tâches “de base” pourront passer dans la zone réflexe, plus elles deviendront subalternes, et plus la zone de réflexion (le cerveau disponible) du pilote aura de la place pour s’occuper des tâches importantes.

Le stress

À l’opposé, il existe un phénomène qui va diminuer les capacités de la zone de réflexion : c’est le stress.

L’excès de stress subi par le pilote prend une place qui peut être considérable dans sa zone de réflexion, lui interdisant parfois d’analyser correctement la situation, de prendre les bonnes décisions ou de mettre en œuvre la gestuelle nécessaire.

Le stress peut aussi diminuer les sens du pilote. C’est par exemple le fameux effet tunnel où le pilote est obnubilé par l’obstacle au lieu de conserver un regard global sur l’ensemble de la scène. Dans des cas extrêmes, le stress pourra même aller jusqu’à bloquer totalement les actions du pilote. C’est le cas du pilote en auto-rotation qui reste figé dans son sketch et qui ne pense pas à faire secours.

Par contre, diminuer l’influence du stress, c’est se donner davantage de possibilités d’analyse, de stratégie et de technique appropriées à la sécurité du vol.

COMPRENDRE LE STRESS

En fait, la sophrologie distingue deux types de stress : le bon stress qui mène à la stimulation de l’individu (et de son esprit). Il est engendré par la confiance en soi, le plaisir, la motivation, etc.

Le mauvais stress est au contraire celui qui mènera à l’anxiété, voire à l’accident. Nous nous intéresserons donc en priorité à celui-là, et à la façon de le rééquilibrer.

Les facteurs favorisant le stress

Notre cerveau va s’occuper en priorité des besoins primaires physiologiques (faim, soif, fatigue, froid, pipi, etc.). Si ces besoins ne sont pas satisfaits, il est évident que notre zone de réflexion sera sollicitée pour tenter d’y répondre.

Qui n’a jamais vécu cela dans le ciel ? La peur fait partie des facteurs d’amplification du stress : peur de conditions trop fortes, peur de l’altitude ou au contraire d’une trop grande proximité au relief, angoisse du vide, etc.

Il ne faut pas non plus négliger les facteurs extérieurs : une situation professionnelle délicate, des soucis familiaux, la pression du groupe ou celle qu’on s’impose, etc. Autant de facteurs qui ne vous aideront pas à prendre la bonne décision au bon moment.

L’euphorie mène à la surconfiance et va occuper une grande partie de notre zone de réflexion. Combien de pilotes, à la fin de leur plus beau vol, vont “s’écraser” à l’atterrissage, parce qu’ils sont dans l’euphorie d’un vol magnifique et ne trouveront pas la concentration nécessaire pour préparer une approche correcte ? De même, voler devant un public et en particulier s’il est équipé de caméras fera prendre des risques inconsidérés (effet GoPro).

L’adrénaline est mauvaise conseillère ! Le pilote tombé dans les arbres va tenter d’en descendre par ses propres moyens, guidé par l’adrénaline du moment ou la honte de s’être branché, empirant les conséquences de ce qui n’était jusque là qu’un incident, et parfois jusqu’au décès alors qu’à froid, il ne l’aurait même pas envisagé.

Il faut savoir que ces facteurs s’additionnent les uns aux autres. Il est donc important de respecter une chaîne de confiance, car un déco stressant va vite conduire à un vol raté.

“John est anglais. Il vit en France depuis 20 ans, travaille dans une entreprise française, a épousé une française et a eu deux filles avec elle. À la maison, on parle français ! Bref, John ne parle plus anglais que très rarement, quand il appelle sa famille en Angleterre ou sur internet.

Pour son premier vol, il apparaît décontracté. Pourtant, une fois dans le ciel, il ne répond à aucune consigne radio pendant les 5 premières minutes, jusqu’à ce qu’un moniteur ait l’idée de lui parler en anglais. Et là, il réagit immédiatement. Arrivé à l’atterro, il s’étonnera de n’avoir reçu aucune consigne pendant ses 5 premières minutes de vol.

Sous l’effet du stress, John a gommé 20 ans de français de son cerveau !

Identifier le stress

Il est primordial de bien se connaître pour savoir identifier ces moments où le stress devient trop important. Cela peut paraître trivial, mais ça n’est pas toujours évident. Ignorer ses craintes ou son angoisse est si simple. Mais alors, comment pourrait-on agir en conséquence si l’on n’est pas conscient du problème ?

Les premiers signes du stress sont le coeur qui s’accélère, l’estomac qui se noue ou la transpiration. Ce sont là les premiers symptômes d’une peur ou d’une angoisse face à une situation anxiogène.

Mais on peut également identifier une tension musculaire anormale. Je suis assis trop redressé, “sur les abdos”, au lieu de garder le dos relaxé en contact avec ma sellette. Les jambes sont tendues, ou les chevilles forcent dans le cocon, etc.

La fatigue sera également à surveiller. Cela paraît évident, mais qui n’a pas prolongé son vol pour boucler (pression personnelle) ou pour suivre les copains (pression extérieure) alors que s’il s’était un peu écouté, il serait posé depuis de nombreuses minutes ?

Identifier la sur-confiance et l’euphorie est sans doute beaucoup plus complexe. Mais quand je commence à me prendre pour un champion du monde ou le meilleur du site ou du club (je suis super bon. Les autres sont des Mickeys. Demain, je tente encore plus fort), quand je n’arrive plus à faire preuve de l’humilité nécessaire à notre activité (tout le monde s’est fait découper dans le ciel, mais moi, je trouve que c’était plutôt cool), quand les parapotes me répètent en boucle que je vais trop loin, trop vite, trop fort, il est nécessaire de m’interroger sur mon niveau de pratique.

“Je ne comprends pas ce qui se passe !”, voilà un bon signe que le cerveau n’a plus les capacités d’analyser, de développer une stratégie et de mettre en place la technique appropriée. Si je ne comprends plus, je vais me poser !

Une fois que j’ai vécu un évènement ayant fait monter fortement mon stress, mon organisme va naturellement décompenser et se relâcher pour le faire redescendre à un niveau qui cette fois peut être trop bas pour conserver vigilance et réactivité vis-à-vis des éléments extérieurs.

Fort de ces connaissances, il appartient à chacun de savoir déceler sur sa propre personne les signes d’une trop grande influence du stress et d’agir en conséquence. Quant au moniteur, à moins d’être fin psychologue et observateur, il devra traiter chacun de ses stagiaires comme s’il était fortement impacté par le stress.

Quantifier le stress

On l’a vu précédemment, le stress est nécessaire afin de conserver la bonne acuité et la concentration nécessaire à un vol en sécurité, mais il ne doit pas être trop élevé, au risque de me priver de tout ou partie des ressources nécessaires à réagir correctement.

Alors, comment savoir où je me situe, et si je suis toujours dans la bonne adéquation entre les conditions de vol et mon niveau de stress ?

En compétition, les pilotes ont un moyen de communiquer cette adéquation, et on peut parfaitement l’adapter et s’en inspirer comme suit :

Niveau 0 : rien à faire, aucune action de pilotage actif à mettre en place. Tout se passe dans la zone de réflexes.
Niveau 1 : Nécessite du pilotage actif mais le pilote gère très bien.
Niveau 2 : Situation délicate où je ne comprends pas l’aérologie et/ou mon pilotage n’est pas adapté.
Cette situation ne doit pas durer ou se répéter.
Niveau 3 : Trop fort, je ne comprends plus l’aérologie et le pilotage à mettre en place donc je vais me poser.

Toute la réflexion porte sur les niveaux 2 et 3, car c’est là que je dois définir si je continue ou si j’arrête. Il va donc falloir définir des critères objectifs me permettant de faire ce choix.

Fermetures : je dois adapter mon pilotage et anticiper. Si je subis 2 fermetures, je suis en niveau 3 (je vais me poser).

Je n’ai pas vu cette voile proche de moi : Stress ou fatigue. Si la situation se reproduit, je suis en niveau 3 (je vais me poser).

Mauvais placement ou mauvaise trajectoire au relief (je me laisse trop dériver et j’ai du mal à revenir au vent, j’enroule et passe proche du relief sur la vent arrière…) : Je ne comprends pas la stratégie du vol. Si la situation se reproduit, je suis en niveau 3 (je vais me poser).

Ma voile bouge dans tous les sens (sur les 3 axes), je subis l’aérologie, je me pose des question sur ce qu’il faut faire : manque de pilotage actif. Si la situation perdure, je suis en niveau 3 (je vais me poser).

Stress qui dure ou Inconfort : je peux perdre mes moyens en cas de problème. Ce n’est pas normal, je ne suis pas en niveau 2 mais en niveau 3 (je vais me poser).

COMBATTRE LE STRESS

Besoins primaires

Avant de tenter de diminuer l’influence du stress, il est préférable de ne pas laisser un terrain favorable à son développement. La première chose à faire est donc de gérer les besoins primaires. Arriver reposé, correctement nourri et hydraté, et bien sûr après le “pipi de la peur” sont de bonnes façons de débuter un vol.

Facteurs extérieurs

Il est également important d’être bien conscient des facteurs extérieurs qui pourraient influer sur mon état mental. Ai-je vécu une mauvaise semaine au boulot ? Où en suis-je dans mes relations familiales ? Suis-je en forme, reposé ? Est-ce que mon groupe de parapotes ne serait pas en train de me mettre la pression ? Autant de questions à me poser, quitte à revoir mes objectifs à la baisse. De quoi ai-je besoin aujourd’hui ? De faire le cross de ma vie, ou de tout simplement une très belle session plaisir dans le bocal ? On a déjà vu de très gros crosseurs parler avec des trémolos dans la voix de ce magnifique plouf de 7 minutes dans la lumière d’un lever de soleil.

De quoi ai-je peur ?

Est-ce que je suis trop haut, trop bas, trop près du nuage, des autres pilotes, est-ce que ça brasse ? Autant de questions auxquelles je dois savoir répondre sur le moment pour pouvoir passer à la question suivante : ce danger est il rationnel (ça brasse trop pour mon niveau technique) ou irrationnel (je suis trop haut) ? Savoir répondre à cette question me permettra de mettre en place la stratégie correcte pour combattre le stress. Dans le cas d’un danger rationnel, je préfèrerai des stratégies d’évitement (renoncer, écourter, se placer) alors que dans le cas de danger irrationnel, j’opterai plutôt pour des techniques visant à faire descendre mon niveau de stress.

Renoncer

Aller voler impose parfois une pression à laquelle il est difficile de résister. Pour faciliter un choix au déco, il faudra veiller à mettre en place des conditions qui faciliteront le renoncement. Si j’ai fait 1000m de D+ en étant persuadé de voler, serai-je en position de renoncer ? Alors que si je monte en me préparant à éventuellement redescendre à pieds, je serai capable de prendre une décision plus éclairée. Dans le même ordre d’idée, je vais toujours préférer avoir un véhicule au déco (ou un plan pour descendre sans voler). “Je vais voler parce que la voiture est en bas” est sans doute une des pires excuses pour se mettre dans le ciel, et a déjà engendré de nombreux accidents.

Écourter

Quoi qu’il en soit, même si j’ai mis toutes les chances de mon côté, il m’arrivera peut-être de me retrouver en situation de stress. Que faire alors ? La première question à me poser est de savoir si ça vaut la peine de rechercher des techniques de concentration. Alors que peut-être écourter le vol (ou y renoncer) me conviendrait mieux. Suis-je toujours dans le plaisir ? En tout cas, le simple fait de me poser la question fera que je prendrai ma décision en pleine conscience.

Se placer

Évidemment, lorsqu’on vole, c’est rarement de gaieté de cœur qu’on va décider d’écourter son vol et d’aller se poser. Dans ce cas, considérer un placement dans sa zone de confort peut être salutaire. Si je suis angoissé par une trop grande proximité du relief (ou des autres), aller me placer loin du relief, c’est m’éloigner aussi du stress engendré, et me replacer dans ma zone de confort où mon stress pourra redescendre.

“Aujourd’hui, on décolle du Col de l’Arpettaz. Avec les copains, on a prévu une grande ligne droite vers le Sud, poussés par un flux de Nord. Dans la montée au déco, j’ai déjà ressenti une légère nausée.

Dès les premiers tours dans le thermique, la nausée revient… Je continue pourtant. Je tente de m’hydrater, de respirer, grignote une ou deux barres de céréale. Arrivé à Montlambert, je me pose la question : “Ai-je encore du plaisir ?” La réponse est évidente et je ne tarde pas à aller me poser, très heureux de ma décision.

Se fixer des objectifs

Lorsque je vole, l’esprit peut se mettre à divaguer. Et naturellement, mon cerveau qui est là depuis la naissance de l’humanité pour assurer la survie de l’espèce et donc contrer les dangers rencontrés, se concentrera plus volontiers sur les côtés dangereux de mon environnement, augmentant évidemment mon stress. Il est souvent bon de se fixer des objectifs afin de rester concentré sur le vol. Faire le plafond, enrouler à gauche alors que j’enroule toujours à droite, se familiariser à nouveau avec l’accélérateur, faire une ou deux poignées-témoin non réalisées depuis longtemps, me concentrer sur une belle PTU ou m’imposer une finale de 20 secondes : les possibilités ne manquent pas.

Pensée positive

Le plaisir, tout est là ! Alors que je suis en train de me battre contre les éléments, d’insulter le thermique qui ne veut pas me faire monter et ma voile qui ne veut pas tourner, l’attitude à adopter peut être bien différente. La pensée positive va m’aider à libérer mon esprit et à me recentrer vers ce qui est essentiel à la réussite de mon vol. Après tout, j’aime voler, donc j’aime ce que je suis en train de faire.

Confiance

Lorsque les angoisses arrivent dans le ciel, on en est souvent à se poser des nombreuses questions sur son matériel. Suis-je bien attaché ? Mes mousquetons sont-ils en bon état ? Mon secours s’ouvrirait-il en cas de besoin ? etc. Il est primordial d’avoir confiance en son matériel, et donc de voler avec du matériel correctement entretenu, révisé et évidemment, correspondant à son niveau de compétence. Nous le savons tous : je suis bien plus performant avec une voile moins performante mais à mon niveau, qu’avec un gun que j’ai du mal à maîtriser.

“J’ai souvent peur quand je me retrouve trop haut au-dessus du relief.

Dans ce cas, je m’imagine en train de flotter sur un océan d’air, je respire profondément et je m’astreins à porter mon regard sur l’horizon.

Je me dis que si je suis haut, ce sera plus facile de faire la prochaine transition !

Imagerie mentale

L’imagerie mentale aidera à se forger… un mental. Au lieu de découvrir et d’improviser, le cerveau se retrouve dans une situation connue (puisque mentalisée), et donne au pilote la possibilité de se concentrer sur l’essentiel. Au déco, l’efficacité de la mentalisation du geste parfait n’est plus à démontrer, à quelque niveau que ce soit. Les bons crosseurs préparent leurs vols pendant des heures, et mentalisent leur parcours, les plafonds et les transitions à effectuer. Et chacun d’entre nous a pu observer (au moins en vidéo) le rituel des acrobates qui répètent leurs runs au sol les yeux fermés pour mieux imprimer dans leurs cerveaux la séquence des manœuvres à effectuer.

Secours

Parmi les exercices de mentalisation, il en existe un spécifique pour le secours. Il répond à la question : “En cas de vrac irréversible, aurai-je le réflexe de faire secours ?”. En vol, je mentalise : si il m’arrive un pépin maintenant, est-ce que j’ai le temps de gérer ou est-ce que je dois faire secours immédiatement ? Et j’ajoute une poignée-témoin. L’exercice doit être répété jusqu’à ce que le mécanisme analyse->stratégie->technique du secours passe dans la zone de réflexes.

Respiration

Outils anti-stress de base, les exercices de respiration peuvent être pratiqués à tout niveau et dans toutes les phases du vol. Respiration thoracique ou abdominale, cohérence cardiaque ou détente express, faites votre choix ! Il existe de nombreux liens et tutos en ligne pour choisir l’exercice qui vous convient le mieux. Le minimum requis est de pratiquer la respiration carrée : inspiration profonde par le nez, se retenir 2 secondes, expiration complète par la bouche, se retenir 2 secondes, puis recommencer sur au moins 3 cycles.

Verbalisation

Utilisée en simulateur par les pilotes de ligne, la verbalisation permet de se focaliser sur ce qui est important. Lors d’exercices, on peut dire à voix haute “tempo”, “contre sellette”, et même “secours” s’il le faut.

Auto-évaluation

En vol de durée, il est bon d’exprimer son niveau de vigilance régulièrement.

Comme on l’a vu précédemment, j’utilise les niveaux utilisés en compétition (1, 2 et 3) auquel j’ai ajouté un niveau 0, et je demande régulièrement à mes stagiaires en cross de me donner le leur.

Techniques persos

Certains pilotes ont développé leurs propres techniques pour combattre le stress : Prendre des photos, se parler à haute voix, chanter, parler à la radio avec les copains (conditions, placements)…

Tout est valable, du moment que ça marche !

Les techniques des champions

Verbalisation par Damien Lacaze

Mentalisation par la Patrouille de France

Moniteurs : que faire ?

Je n’oublie pas qu’à la base, j’ai écrit ce texte pour mes collègues moniteurs. Voici donc quelques exemples d’exercice de gestion du stress en fonction du niveau des stagiaires

Pente-école

Mentalisation du gonflage parfait
Gonflage les yeux fermés
Aide à la mentalisation par retour vidéo (fixer des objectifs)

Objectif : s’habituer à gérer son mental

Premiers vols

Avant d’aller au déco :

Aide à la mentalisation par retour vidéo (fixer des objectifs)
Petit entretien sur besoins primaires et facteurs extérieurs (pression…)

Sur le décollage, commandes en mains :

Respiration carrée
Mentalisation du décollage parfait

Pendant le vol :

Hurler dans le ciel : cri libératoire pour relâcher les tensions musculaires et psychologiques

Exercices Perf

Répétition sur portique (passage vers zone de réflexes)
Mentalisation sur déco et/ou en vol
Verbalisation en vol

Euphorie après exercice (typiquement premiers 3-6) :

Respiration et mentalisation avant de préparer la Prise de Terrain.

Thermiques

En cas de stress pendant le vol :

Placement en zone de confort
Respiration
Mentalisation du thermique
Écourter le vol

Euphorie/fatigue après vol de durée :

Respiration et mentalisation avant de préparer la Prise de Terrain.

Pendant le vol :

Verbalisation

Cross

Pour le moniteur :

Évacuer la pression (facteurs extérieurs) : “Je ne suis pas Superman, je serai peut-être posé avant vous”
En vol, quelle est ma zone de confort ? (Personnellement, plus haut que les élèves, en milieu de peloton)
Je suis sûr de mon matos : Je vole avec du matériel éprouvé (y compris ma radio et son éventuel système audio)

Pour les stagiaires :

Idem thermiques
Mentalisation du parcours
Auto-évaluation

SIV

Au briefing :

Mentalisation de l’exercice
Répétition sur portique (passage vers zone de réflexes)

Au déco et/ou en vol en rejoignant le box :

Mentalisation de l’exercice
Respiration
Importance du starter : savoir mettre en place une atmosphère sereine au déco, répéter les objectifs, voire les briefings de chacun.

Pendant l’exercice :

Verbalisation

La Fiche des émotions

Cette fiche a été développé par Seb Coupy, moniteur de kite et de parapente, grand pilote et préparateur mental.

Voilà à quoi elle ressemble :

Et voilà comment je l’utilise :

J’ai constaté que lors du fameux « tour de table » de début de journée, lorsqu’on demande à nos stagiaires comment ils vont, dans 99% des cas, ils répondent : « Bien ! ». Il est rarissime qu’un stagiaire vous annonce qu’il s’est disputé avec son conjoint ou qu’il a mal dormi. Et pourtant, on sait parfaitement que cela aura une influence sur sa disponibilité, son écoute ou ses performances.

Je distribue donc ces fiches à mes stagiaires, et ils la gardent pendant la totalité du stage. Je leur demande de cocher leurs (deux ou trois) émotions du moment, Cette demande est faite au minimum en début et en fin de journée, mais on peut aller jusqu’à avant et après chaque vol.

Les objectifs :

Faire comprendre que la « météo interne » est tout aussi importante que celles de meteociel ou meteoblue,
La « météo interne » est souvent complexe, jamais toute bleue ou toute grise,
Importance de s’entrainer à faire sa « météo interne ». Se connaitre. Voler en fonction de ses émotions,
Comment se débarrasser des émotions négatives

Un exemple type :

Lors de stages de reprise en début de saison, on a très souvent des stagiaires qui vont cocher en début de journée quelque chose qui ressemble à : Surexcité / Stimulé / Apeuré.

On met en place une séance de gonflage (certains râlent, ils étaient venus pour voler !), puis on leur demande de cocher à nouveau leurs émotions. Ça ressemblera alors à : Surexcité / Stimulé / Serein.

En fin de journée, on obtiendra souvent : Fier / Paisible / Fatigué.

Le débriefing de la fiche individuelle permet alors d’expliquer que face à une émotion négative (Apeuré), il faut prendre une décision : soit ne pas voler, soit réviser ses ambitions à la baisse, soit faire disparaître cette émotion. Dans l’exemple ci-dessus, la séance de gonflage a rassuré le stagiaire sur ses capacités à gérer son décollage, et sur le fait que ses réflexes de pilote étaient toujours là après quelques mois sans voler ; l’émotion négative a disparu.

Débriefing

Dans tous les stades de progression, le débriefing du mental sera primordial

Qu’est-ce qui a été positif/négatif pendant le vol ?
Y avait-il des dangers ? Rationnels, irrationnels ?
Quelle est la stratégie anti-stress pour le prochain vol ?

Catherine Schmider écrivait déjà en 1995 :

“J’ai l’impression qu’on a beau sensibiliser les élèves sur les risques de l’activité, les prévenir quand on les voit dans leur période euphorique, il faut que chacun vive lui-même une alerte pour intégrer réellement les risques de l’activité.”

Notre sport est géré essentiellement par le mental, et c’est à ce niveau que nous ne sommes pas assez formés. Nous apprenons la gestuelle, la technique, la réglementation, mais pas comment analyser et gérer nos émotions et notre stress.

À l’heure où la grande majorité des accidents en parapente sont causés par des facteurs non techniques, il serait temps de s’y intéresser !

5 commentaires

Daniel MOENCH · 6 mars 2020 à 10:09

Bonjour Gilles, mon ami Paul Amiell m’as passé ce lien vers ton blog, et ton analyse sur le mental des élèves est effectivement hyper important, fondamental pour moi, à tel point que le leur demande souvent pourquoi tu voles ?? et souvent les réponses sont très différentes et souvent ils se mentent; « pour la nature, la balade etc… »mais en fait ces derniers temps, je trouve qu’il y en as beaucoup qui recherchent le dépassement, le fait de prouver aux autres qu’ils sont des demi-dieux!! exister. Pour ma part la question qui me taraude régulièrement est : Pourquoi on prends de tels risques dans sa vie….? je n’ais pas encore trouver la réponse…, mais je travaille mon humilité au quotidien et fait très attention aux signaux faibles sur le mental de mes élèves. En tout cas je vais partager ton article largement car il est très bien rédigé. Bon vol et au plaisir de croiser nos ailes… Dan

CREPIN Thierry · 21 novembre 2020 à 16:58

Bravo et merci, l’analyse est bien réalisée et facile d’appréhension. Je vais m’en servir pour un évènement dont je m’occupe , à destination des pilotes de montgolfières ! il y a beaucoup de points communs et adaptables.

Boris · 23 avril 2023 à 08:43

Merci pour cette analyse complète et super intéressante. Je suis moniteur de conduite depuis plus de 20 ans et j’utilise plusieurs de ces techniques. Actuellement en préparation de mon examen pour instructeur de parapente, je vais utiliser certains points à bon escient. Merci
Seul petite correction mineur à mon sens, j’utiliserais plus le mot : automatisme que reflex. Voilà

Gilles · 23 avril 2023 à 13:44

Salut Boris,
Merci pour ton retour !
À propos de automatisme vs réflexe : tu as peut-être raison (je ne suis pas spécialiste), mais j’aime bien le rapport sémantique entre zone de réflexion et zone de réflexes.

Patrick Jean Gérard LE DREAN · 16 février 2023 à 08:26

Merci pour cet excellent travail d’analyse. Je pratique le cross depuis depuis quelques années. il me reste un problème à régler qui est la mentalisation effective trop longue et surtout mal placée ( la nuit précédant le vol !!!). Avec mon aile EN B+, je ne dépasse guère les triangles de 150 km de part le manque de repos qui se ressent à partir de 5/7 h de vol. Alors que sur un parcours connu, effectué à plusieurs reprises ( comme le triangle Grenoble – Annecy A-R ), je ne peux m’empêcher de faire et refaire le parcours en réfléchissant à de nouvelles options dans de nouvelles conditions la nuit précédente. Peut-être qu’avec l’âge le sommeil est plus compliqué, peut-être le stress et le doute s’installe au mauvais moment alors que je suis plutôt confiant sur mes acquis.

Stress & Parapente

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